Perché le auto elettriche non risolvono la ricerca di veicoli più ecologici – 20/05/2022

L’elettrificazione automobilistica, i cui principali esponenti sono i modelli alimentati e alimentati esclusivamente da energia elettrica, è progredita molto poco non solo in Brasile, la cui partecipazione è marginale, ma in quasi tutti gli altri mercati – l’eccezione è la Cina.

Ok: accettiamo la scusa che non è stato ancora possibile installare una rete di caricatori in grado di migliorare la mobilità in quasi tutti i paesi – solo perché questa mobilità possa essere pienamente esercitata invece di limitarsi a 300.400 chilometri e lasciare comunque il guidatore preoccupato prima di raggiungere una presa che non è occupata sulla strada per rifornire il serbatoio [as baterias] potenza.

Bisogna riconoscere il vantaggio dei modelli a combustione interna che impiegano pochi minuti per riempire il serbatoio e proseguire il viaggio. Ma allora, di fronte a tante difficoltà che ci sono da almeno cinque anni, perché i produttori dicono che l’auto elettrica sarà l’auto del futuro?

Per ora, la propulsione elettrificata è solo una scusa per i consumatori per pagare di più e portarsi quasi la stessa casa. Dopotutto, se è un’auto del futuro, perché utilizza ancora concetti consolidati nelle auto attuali? L’iX, la rivoluzionaria BMW 100% elettrica che sarà presto lanciata in Brasile, non ha una griglia anteriore ma il suo produttore ha dipinto una griglia lì.

In tempi di azioni dirompenti, quando apparirà un’auto del futuro senza alcuna somiglianza con le auto del presente? Perché proporre modelli elettrici, diciamo, del futuro, con la scocca e l’ergonomia di chi usa ancora motori a benzina o diesel?

Queste e altre domande dovrebbero essere poste dai consumatori che pagano centinaia di migliaia di reais per avere un’auto elettrificata come la Renault Kwid. Non sarebbe più efficiente ed economico acquistare l’auto più economica del Brasile e riempirla solo di etanolo?

I veicoli elettrici sono emersi per necessità. [que se transformou em lei em alguns países] per ridurre drasticamente le emissioni di CO2 che causano il riscaldamento globale. È a causa dell’intossicazione dell’atmosfera con i gas serra, tra gli altri fattori, che spesso si verificano eventi estremi, come il rarissimo ciclone Yakecan di questa settimana, che ha abbassato le temperature in tutto il paese.

Ma tu, nobile e attento lettore, hai visto qualche pubblicità o valutazione di veicoli elettrificati solo sottolineare la qualità quasi imbattibile di non emettere un grammo di CO2 durante l’uso? O, ancora, chi sogna un’auto elettrica in garage: hai fatto i conti su quanto saresti pagato per dare il tuo contributo all’ambiente?

In questo spazio dimostriamo che è possibile pagare circa 200 R$ all’anno per compensare tutte le emissioni del tuo attuale veicolo, trasformando la tua mobilità su ruote assolutamente pulita, senza CO2.

Nemmeno la gamma più bassa di rifornimento dell’auto con etanolo, che aumenta i costi del carburante, supera i prezzi esorbitanti dei veicoli elettrici importati in Brasile in questo momento. Vale la pena ricordare che tutti ricevono incentivi, come l’esenzione del 35% dalla tassa di importazione, proprio per la capacità di non emettere CO2.

Ma la realtà è che con una quota dello 0,3% del mercato nazionale, secondo le statistiche Anfavea, le auto elettriche non sono in grado di contribuire alla mission per cui sono state create. E considerando il modo in cui viene generata l’elettricità per alimentare questi veicoli, da una matrice energetica come il carbone, un altro combustibile fossile o le centrali idroelettriche, la matematica può essere ancora più crudele con i modelli del futuro.

Alcuni calcoli mostrano che guidare un’auto elettrica in Brasile rilascia nell’atmosfera 35 grammi di CO2 per chilometro. Come dicevamo prima, bisogna tenere conto della generazione: in Brasile oltre il 60% dell’elettricità proviene da centrali idroelettriche, un’energia molto più pulita.

In Europa, utilizzando lo stesso metodo, il veicolo elettrico emette 54 g CO2/km a causa della generazione da impianti termoelettrici, che aggiungono più CO2 al percorso di decarbonizzazione di questi prodotti.

D’altra parte, i veicoli a carburante flessibile con combustione interna che utilizzano solo etanolo nel serbatoio emettono qualcosa come 37 g CO2/km secondo Unica, l’entità che riunisce i produttori di etanolo e canna da zucchero. In questo calcolo viene considerato il riassorbimento di CO2 da parte dell’impianto in campo, equazione che mette qualsiasi modello flex quasi allo stesso livello di uno elettrico puro, qui in Brasile.

Rispetto alle prestazioni dei tram in Europa, che rimane fermo nel suo obiettivo di eliminare le auto a combustione interna, camion e autobus dalle strade, il Kwid flex ha ancora la possibilità di essere più efficiente in termini di emissioni rispetto alla maggior parte delle auto nuove. modelli di lusso laggiù.

Le sfide per ridurre l’impronta umana sul pianeta richiedono molto di più di quello che tutti noi, gli 8 miliardi di persone, siamo convinti che sia necessaria un’azione. La questione dovrebbe essere trattata con meno scetticismo e molta più responsabilità e trasparenza.

A cominciare dalle soluzioni scelte per ridurre gli impatti del riscaldamento globale. Se non entra nelle tasche del consumatore, non è dirompente e non fa il servizio per cui è stato sviluppato, perché dobbiamo credere che il futuro sarà elettrico?

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